日産自動車とホンダが、次世代のソフトウェア定義車両（SDV）で中核となる複数のECU（電子制御ユニット）と、その上で動く車載OS・ミドルウェア・車両制御ソフトの一部を共通化する共同開発契約を結びました。共通化した電子アーキテクチャは、2029年度以降に発売する両社の次世代車へ搭載される計画です。クルマの競争軸がハードからソフトへ移るなかで、国内2社が土台の部分を分け合う判断をしたことになります。

共通化するのは「クルマの頭脳」と足回りの制御

今回の合意で対象になるのは、車両の電子・電気アーキテクチャ（E/Eアーキテクチャ）の中心に置かれるECUです。具体的には、SoC（システム・オン・チップ）を使う高性能な中央ECU、いわゆるハイパフォーマンスコンピューターと、車体を領域ごとに束ねるゾーンECUの2種類が挙げられています。

現在のクルマは、機能ごとに小さなECUを何十個も積み上げる構成が主流でした。これを少数の高性能ECUとゾーンECUに集約すると、配線が短くなり、機能の追加や更新をソフトの書き換えで済ませやすくなります。SDVという考え方の土台になるのがこの再編で、日産とホンダはその設計図を揃えるところから手を組みます。

ハードだけではありません。ECU上で動く車載OSに加え、ミドルウェアと車両制御ソフトの主要部分も共通仕様にすると明記されています。土台のソフトを揃えたうえで、その上に載る味付けの部分で各社が個性を出す、という切り分けです。

単独で抱えるには重すぎる開発費

両社が挙げている理由は、技術の移り変わりの速さと、開発スピードおよび投資効率の改善です。運転支援、コネクテッド機能、無線ソフト更新（OTA）といった領域は、いずれも継続的なソフト開発とその検証を必要とします。しかも車載ソフトには機能安全の要求が重くのしかかるため、検証工数は年々膨らむ一方です。

この負担を1社で背負うのは、規模の面でも人材の面でも現実的ではなくなってきました。エンジニアリングの知見と開発リソースを持ち寄れば、開発費そのものを下げられるうえ、部品を共通化することで調達側のスケールメリットも効いてきます。両社は共通化の狙いとして、効率の改善、技術革新の加速、コスト低減と規模の経済をそろって挙げています。

背景にあるのは中国勢の台頭です。BYDをはじめとするメーカーは、電動化とソフトウェア機能を武器に欧州や東南アジアで存在感を強めており、開発サイクルの速さで既存メーカーを揺さぶっています。Teslaが定着させた「売った後もソフト更新で価値が伸びるクルマ」という考え方も、いまや前提条件に近くなりました。

経営統合の破談を経ても残った実利の部分

日産とホンダは2024年3月に戦略的パートナーシップの検討を始め、その後の経営統合協議は2025年に打ち切られています。それでも協業自体は続いており、今回のSDV領域での契約は、資本を一つにしなくても実務では組めることを示した格好です。

日産の同盟先である三菱自動車も、この取り組みへの参加を検討していると伝えられています。参加が決まれば、共通仕様に載る車両の台数がさらに増え、投資回収の見通しが立ちやすくなります。

両社はSDVを起点にしたソフト領域を、車両の知能化と電動化の鍵を握る重要な協業分野と位置づけています。カーボンニュートラルの達成と、自社車両が関わる交通事故死者ゼロという目標に向けた取り組みの一環という説明です。

効果が見えるのは2029年度以降

共通ECUとソフトを組み込んだE/Eアーキテクチャが実車に載るのは2029年度以降です。今日明日の商品ラインアップが変わる話ではなく、その頃に登場する日産車とホンダ車が、目に見えない部分で同じ土台を共有することになります。

利用者から見た変化は、購入後の体験に出てくる可能性があります。高性能ECUに機能が集約されていれば、OTAで機能を追加したり性能を改善したりする余地が広がります。一方で、共通化がどこまで及ぶかによっては、乗り味や運転支援の作り込みで両社の違いが薄まる懸念も残ります。この線引きをどう引くかは、まだ公表されていません。

まとめ

日産とホンダは、次世代SDVの中核ECUと車載OS・ミドルウェア・車両制御ソフトを共通化する共同開発契約を結び、2029年度以降の車両へ適用する計画を示しました。経営統合が破談した後も、開発費の重さという現実的な課題を前に、土台を分け合う選択をしたことになります。三菱自動車の合流も含め、日本勢がソフトウェア領域でどこまでまとまれるかが次の焦点です。